Strategija nautičkog turizma

Detalji

Autor: Tonći Panzić

Uvodno razmatranje

Strategija je studiozno planiran i detaljno razrađen način dugoročnog usmjerenog djelovanja i korištenja raspoloživih sredstava koji vodi ka uspješnom ostvarenju primarno određenih ciljeva u postavljenom roku.

Kada govorimo o strategiji nautičkog turizma važno se upoznati sa osnovnim postulatima koje bi ona trebala slijediti. Treba prihvatiti opće poznatu činjenicu da je za našu tradicionalno turistički orijentiranu zemlju najznačajniji turistički potencijal onaj prirodni, tj. hrvatski Jadran, prvenstveno zbog svojih jedinstvenih prirodnih karakteristika koje mu daju odavno prepoznate prednosti u odnosu na ostalu mediteransku konkurenciju (kristalna bistrina i čistoća, relativno rijetko naseljena, nedevastirana, neizgrađena, duga i razvedena obala s preko 1000 otoka, otočića i hridi, blaga mediteranska klima itd.).

"Turizam je važan za gospodarstvo mnogih zemalja, no koristi su neravnomjerno raspodijeljene, a štetni utjecaji na okoliš u područjima poput prometa, buke, proizvodnje otpada, potrošnje prostora i propadanja krajobraza, obala i ekosustava ne uzimaju se u obzir u nacionalnoj gospodarskoj statistici vezanoj za turizam. Bez promjene politike, velika međusobno povezana urbana područja razvit će se u obalne regije i otprilike 50% od 46.000 km sredozemne obale moglo bi biti izgrađeno do 2025. u usporedbi s oko 40% u 2000."¹

Ma koliko mi zasluge prepisivali sebi ili svojim organizacijskim sposobnostima, kulturnom nasljeđu i sl., istraživanje TOMAS² samo je potvrdilo da je osnovni motiv dolaska turista u Hrvatsku sunce i more (preko 90% gostiju). To najbolje govori o važnosti čuvanja još uvijek čistog mora i obale od galopirajući prijeteće devastacije motivirane kratkoročnim profitima dijela sebičnih investitora po čijim su se željama kreirali prostorni planovi. Izvrnuta logika po kojoj investitor jeftino kupuje neizgrađeno zemljište a onda lobira za prenamjenu kako bi ulagao, kod nas je bila gotovo pravilo, koje je pojedincima omogućilo nerazmjerno bogaćenje i titule uspješnih poduzetnika, skrivajući iza toga najobičniju legalnu makinaciju. Takav bi poduhvat mogao obaviti (i postati uspješan poduzetnik) svatko tko bi imao dovoljno jake "argumente" za prenamjenu svog zemljišta i trenutno enormno povećanje svoje imovine. Suprotno takvoj praksi, prvo trebaju postojati stabilni i uravnoteženi prostorni planovi sukladno kojima će investitori doći i ulagati , umjesto da putem raznih neprimjerenih radnji i aktivnosti provode prenamjenu zemljišta. Nerijetko izlaze iz takvih poslova s utrškom iz preprodaje prenamijenjenog zemljišta pravom investitoru.

Sprečavanju takvog scenarija na našoj obali sigurno bi doprinijelo plansko, a ne stihijsko građenje. Shodno tome, planske principe potrebno je također poštivati za luke nautičkog turizma, međutim treba ih prvo dogovorno i strateški utvrditi na području cijele hrvatske obale sagledavajući ukupne potrebe nautičkog turizma, što dosada nije bio slučaj.

Luke nautičkog turizma

Bez nautičkog turizma ne bi bilo ni luka nautičkog turizma (LNT), ali vrijedi i obrnuto jer su luke nautičkog turizma (LNT) glavni infrastrukturni preduvjet razvoja nautičkog turizma. Stoga, kada govorimo o strategiji razvoja nautičkog turizma najvažnije pitanje je određivanje potrebnog broja novih vezova u postojećim i budućim LNT.

Žilavost i budući potencijal hrvatski nautički turizam pokazao je i u turističkoj 2009. godini kada su se zbog globalne krize očekivali veliki minusi. "Suprotno svim prognozama, statistički pokazatelji o ostvareni rezultatima u nautičkom turizmu zaključno s 06. rujna 2009. godine su pozitivni u oba glavna segmenta; dolasku i boravku nautičara na jahtama i brodicama strane zastave kao i u djelatnosti iznajmljivanja smještajnih kapaciteta na jahta i brodicama hrvatske pripadnosti (charter)."³

Tablica je rađena na temelju podataka Državnog zavoda za statistiku. Podaci o izdanom broju odobrenja za 2009. procijenjeni su na temelju rasta od 3.84% u odnosu na 2008. koji je zabilježen zaključno sa 06.09.2009.

Upravo je kontinuirani rast svih pokazatelja nautičkog turizma stvorio potrebu da se u relativno kratkom vremenu zahtijeva veliko povećanje broja nautičkih vezova. Obzirom da su se dosadašnji kapaciteti dobrim djelom gradili desetljećima, ubrzano povećanje broja novih vezova zahtijeva veliki oprez prilikom gradnje novih marina i ostalih kapaciteta, jer bi šteta na pomorskom dobru mogla biti nepopravljiva, ukoliko se "promaši" sa planiranim lokacijama i brojem vezova. Bez obzira na veliku duljinu i razvedenost naše obale, taj je prostor ipak ograničen prirodni resurs kojeg svakim danom sve manje ima u prirodno-nedirnutom stanju.

Dosta autora koji se bave tom problematikom imaju slična razmišljanja o načinima povećavanja broja nautičkih vezova. Tako Luković i Šamanović smatraju da je u Hrvatskoj, u cilju sprječavanja nekontroliranog trošenja atraktivnih turističkih prostora, potrebno najprije adaptirati, popraviti, eventualno proširiti i kadrovski ekipirati postojeće slabo korištene ribarske, komunalne i vojne luke i lučice, a tek nakon toga ići u izgradnju novih luka nautičkog turizma. Za izgradnju novih luka trebalo bi koristiti prirodno manje vrijedne prostore. Veće marine treba graditi uz afirmirane turističke centre i veća mjesta, kako bi se korištenjem njihovih sadržaja povećala mogućnost proširenja sezone. U nenaseljenim područjima i manjim naseljima uputno je graditi manje marine, privezišta i sidrišta koja će nautičarima pružati osnovne nautičko-turističke usluge i prihvat otpada s plovila.⁴

Odluka za gradnju nautičkih kapaciteta

Gržetić, Kovačić i Dundović daju četiri moguće odluke za pojedino područje na kojem je moguće graditi nautičke kapacitete:

1. Zabrana izgradnje/razvoja marina – Kada je područje prepoznato kao iznimno vrijedno i treba ga zaštititi od negativnih utjecaja ili su aktivnosti luke nautičkog turizma prepoznate kao neuskladive s programima zaštite područja - zaštita ima apsolutni prioritet.
2. Ograničavanje izgradnje/razvoja luke nautičkog turizma – Zaštita vrijednih područja ima prioritet, ali dopušta ograničeni razvoj nautičkog turizma uz sve mjere opreza.
3. Razvoj postojećih luka nautičkog turizma – Radi unapređenja nautičkog turizma razvojem, proširenjem, redizajnom i uređenjem postojećih marina, privezišta i sidrišta - kapaciteti se koncentriraju na područja u kojima je ta aktivnost već zastupljena, čime se dio negativnih efekata izbjegava (npr. nestanak prirodnih staništa).
4. Izgradnja novih luka nautičkog turizma – Pod uvjetom da područje zadovoljava ekološke kriterije, te po načelu "čistih luka nautičkog turizma", dopušta se propisno prikupljanje, skladištenje i odlaganje svih vrsta produkata koji dolaze s brodova i objekata u LNT.⁵

Na sličnim su razmišljanjima izrađene i studija i strategija razvoja nautičkog turizma.

Prostorno planiranje i Strategija razvoja nautičkog turizma (SRNT)

Konvencionalna mudrost drži da zajednica velika ili mala donosi odluku o tome koliko će potrošiti resursa, a koliko će ostaviti potomstvu.⁶ Kvalitetno planiranje prostora jedan je od najvažnijih preduvjeta za dugoročan i održiv razvoj turizma jer nam upravo zbog prostora i okoliša najviše turista dolazi.

Glavni zadatak prostornog planiranja je uspostavljanje ravnoteže između smještaja, prometa, komunikacija i ostalih usluga, a da se pritom zaštite atraktivni resursi na kojima se turistički razvoj temelji. Razvoj hrvatskog turizma, pa tako i nautičkog, mora se oslanjati na prostorne planove. Njima treba definirati ne samo područja izgradnje već i maksimalne kapacitete koje određeni akvatorij može podnijeti. Glavni problem koji treba riješiti vezan je uz planiranje optimalnog broja vezova u lukama nautičkog turizma i broja plovila za iznajmljivanje i kružna putovanja, koji je moguće uključiti u nautički turizam, a da se ne dovede u pitanje održivi razvitak nautičkog turizma i njegova konkurentnost na duži rok.⁷

Doneseni prostorni planovi sedam "primorskih" županija predstavljaju pravni temelj za planiranje, koncesijsko korištenje te novu izgradnju na pomorskom dobru što vrijedi i za kapacitete LNT tj. nove vezove. Njima se određuju lokacije i maksimalni kapacitet svake pojedine LNT. Prostornim planovima županija predviđeno je proširenje postojećih i izgradnja novih prihvatnih kapaciteta na oko 300 potencijalnih lokacija. Jako je zanimljivo promotriti podatke o broju i strukturi postojećih nautičkih vezova unutar svake primorske županije sa brojem i strukturom novo-planiranih vezova iz prostornih planova za svaku pojedinu županiju.

Usporedba postojećih i novo planiranih vezova (po prostornim planivima - PP)

IZVOR: Studija i strategija razvoja nautičkog turizma

Nemoguće je ne zamijetiti pravi planerski presedan iz prostornog plana Istarske županije gdje bi se poštujući usvojene planske odredbe teoretski moglo sagraditi čak više od 14.000 novih vezova iako i do sada na tom području egzistira relativno veliki broj gusto raspoređenih marina.⁸

Na upozorenja kako je potrebno izbjegavati veliku koncentraciju luka nautičkog turizma na uskom obalnom prostoru, kao što je to učinjeno u Istri na potezu Umag – Novigrad – Poreč – Vrsar – Rovinj - Pula i u talijanskoj regiji Friuli – Venezia - Gulia i Veneto⁹, istarski je prostorni plan odgovorio višestrukim povećanjem postojećih vezova. Slična je situacija i u Dubrovačko-neretvanskoj županiji. Također je zanimljivo da čak 5 županija nije predvidjelo niti jedan novi suhi vez (nasuprot Istarske sa čak 7100 planiranih). Napomenimo kako upravo suhi vezovi mogu smanjiti bezrazložan pritisak velikog broja plovila koji najveći dio godine provode privezani uz obalu.

Upravo ovakvi ekstremi pokazuju nedostatak minimuma zajedničke vizije i pravaca razvoja, te veliku neusklađenost u planiranju između županija, što je sve uzrokovano nepostojanjem državne strategije u vrijeme izrade i usvajanja prostornih planova. Zato je koncem 2006. izrađena studija¹⁰, a koncem 2008. (na osnovu studije) strategija razvoja nautičkog turizma.¹¹

Zahtjevi za povećanjem kapaciteta LNT od strane županija, koji bi doveli do 33.655 novih vezova, izrađivači Strategije razvoja nautičkog turizma (SRNT) bitno su reducirali tj. prepolovili i predložili bitno različitu strukturu porasta broja vezova. Dakle, umjesto da se uz postojećih 21.020 vezova izgradi 33.655 novih predviđenim prostornim planovima (što bi dovelo do ukupno 54.675 vezova), strategija "dozvoljava" gradnju "samo" 15.000 novih, što bi u konačnici dovelo do ukupnog broja od 36.020 vezova.

Usporedba postojećih vezova, novo planiranih vezova po prostornim planovima - P.P. i novo planirani vezovi po SRNT

IZVOR: Studija i strategija razvoja nautičkog turizma

Tako se u strategiji zaključno navodi: "Nastavno na ukupno postojeći broj od 21.020 vezova u Hrvatskoj, SRNT Republike Hrvatske predlaže umjereni scenarij izgradnje prihvatnih kapaciteta za nautičke plovne objekte, a što znači da se u sljedećih 10 godina treba realizirati izgradnja novih 5 tisuća vezova u postojećim lukama, 5 tisuća vezova na novim lokacijama uravnoteženo raspoređenim duž hrvatske obale i otoka i 5 tisuća mjesta za smještaj plovnih objekata na kopnu. Prilikom planiranja izgradnje vezova u lukama potrebno je uvažiti trend dolaska velikih jahti koje postojeća infrastruktura nije u mogućnosti prihvatiti."¹²

Nepostojanje državne strategije (do prosinca 2008.) dovelo je do stanja po kojem su od strane nadležnog ministarstva odobreni prostorni planovi koji predviđaju najmanje dvostruko veće kapacitete u LNT nego što je to predviđeno sada važećom SRNT. Stoga treba pokrenuti postupak promjena i usklađivanja županijskih planova što je dugoročan proces, ali kojim će se konačno uvesti potpuni red, tako da će se zaista moći graditi nove (ili proširivati kapacitet starih) LNT na mjestima i s onoliko vezova koliko piše u prostornim planovima usklađenim sa SRNT.

SRNT navela je 11 strateških ciljeva sa akcijskim planom za provedbu strategije u kojem su za svaki pojedinačni cilj navedene mjere, aktivnosti, nositelj i rok provedbe¹³. Tek je na jednom mjestu (cilj 7. pojednostavljenje administrativnih procedura i usklađivanje zakonodavstva) posredno spomenuta pravna problematika vezana za nautički turizam iz čega bi slijedilo da je stanje po tom pitanju zadovoljavajuće. Dojam je da strategija nije prepoznala značaj promjene i poboljšavanja pravnih rješenja na pomorskom dobru vezane uz nautički turizam, kojima su na određenim područjima potrebne značajnije promjene. Tu se zanemarilo u strategiju uvrstiti analize stanja zakonske regulative, koje su napravljene u Studiji razvoja nautičkog turizma, i navesti smjernice za ispravljanje navedenih kontradiktornih odredbi za što su predložena rješenja¹⁴. Pravnu problematiku vezanu uz razvoj nautičkog turizma, posebno LNT, više i bolje je prepoznala studija, nego strategija koja o tomu gotovo da i ne govori. Isto tako problem sportskih luka kao nelegalne i nelojalne konkurencije nije spomenut ni u studiji, ni u strategiji. Otežavajuću okolnost za pravnu regulaciju LNT predstavlja činjenica da se današnji propisi "kroje" između dvaju ministarstva koje ih promatraju ili kao turistički objekt (ministarstvo turizma) ili kao nautički objekt (ministarstvo mora) te je potrebno bolje usuglašavanje i više zajedničkog rada. Iako su napravljene određene promijene i poboljšana od izrade studije (2006.) do izrade strategije (2008.), u pravnoj problematici LNT još uvijek egzistiraju pojedina nedovoljno dobra pravna rješenja koja je trebalo spomenuti u strategiji prvenstveno u cilju njihovog bržeg rješavanja.

Postavlja se pitanje kako pokrenuti županije da provedu usklađivanje svojih prostornih planova sa strategijom, kada dobar dio javnosti i službenika uopće nije upoznat sa postojanjem iste. Teret provedbi su i brojni privatni interesi koji su već poduzeli inicijative za rezervacije lokacija marina koje su u sadašnjim prostornim planovima, a od kojih se dobar dio teško može uskladiti sa strategijom. Hoće li SRNT ostati samo jedna od stotine sličnih izrađenih i neprovedenih studija i strategija od koje su korist imali (nažalost) samo izrađivači ili će se uspjeti ukrotiti pojedini nerazmjerni lokalno-regionalni apetiti i postupiti sukladno strategiji nezahvalno je prognozirati. Samo nastavak novih trendova u hrvatskom društvu (koji forsiraju zakonitost i proceduru) može omogućiti provođenje strategije i prevladavanje općih nad parcijalnim interesima.

Stoga treba što prije pokrenuti radne sastanke između nadležnih iz Ministarstava (mora i prostornog uređenja) sa predstavnicima svake županije pojedinačno, gdje bi se donijeli određeni zaključci te uopće ustanovila regionalna volja za poštivanjem donesene strategije jer se za sada radi kao da je nema a donesena je još u prosincu 2008. Na kraju spomenimo i Zakon o prostornom utvrđenju i gradnji¹⁵ čl. 11. koji kao načelo vertikalne integracije i usuglašavanja interesa propisuje da: "Pri utvrđivanju polazišta i donošenju dokumenata prostornog uređenja i drugih razvojnih dokumenata (strategije, planovi, programi i sl.) kojima se utječe na prostorni razvoj, Država i jedinice lokalne i područne (regionalne) samouprave, te osobe s javnim ovlastima dužne su radi ostvarivanja ciljeva prostornog uređenja međusobno surađivati u procesu prostornog planiranja, zaštiti prostora, graditeljskoj i urbanoj obnovi i obavljanju drugih aktivnosti u izvršavanju obveza prostornog uređenja."

Provedimo to!

¹Program Ujedinjenih naroda za okoliš, UNEP(DEC)/MED IG.16/7, 27. lipnja 2005. MEDITERANSKI AKCIJSKI PLAN, 14. redoviti sastanak stranaka Konvencije o zaštiti morskog okoliša i obalnog područja Sredozemlja i pripadajućih Protokola. MEDITERANSKA STRATEGIJA ODRŽIVOG RAZVOJA, Okvir za održivost okoliša i zajednički prosperitet / zajedničko blagostanje, UNEP/MAP, Atena, 2005.
²Vidi “Institut za turizam: Stavovi i potrošnja turista i nautičara u Hrvatskoj (TOMAS i TOMAS nautika – Ljeto 2004), Zagreb 2005. TOMAS i TOMAS nautika je kontinuirano istraživanje različitih obilježja putovanja i boravka turista i nautičara u Hrvatskoj, koje provodi Institut za turizam.
³Vidi Ministarstvo turizma: Analiza turističke godine 2009., Zagreb, ožujak 2010. str. 58.
⁴Luković, Tihomir- Šamanović, Josip: Management i ekonomika nautičkog turizma, Dubrovnik/Split, 2007. str. 243.
⁵Više vidi u Kovačić, Mirjana & Gržetić, Zvonko & Dundović, Čedomir: Planiranje i izbor lokacije za luku nautičkog turizma u funkciji održivog razvoja, “Naše more“, Dubrovnik, 53(3-4)/2006., str. 118.-124.
⁶Samuelson, P.A.: Ekonomska čitanka, Matica Hrvatska, Zagreb, 1975. str. 88.
⁷Luković, Tihomir - Šamanović, Josip, op. cit. str. 243.
⁸Prema Zakonu o prostornom uređenju i gradnji (čl. 71. st. 2.) u prostornom planu županije za LNT se određuje položaj, vrsta, te najveći kapacitet i veličina iz čega slijedi da su zbrojeni kapaciteti po županiji oni maksimalno mogući te da se oni ne moraju ostvariti. Međutim, praksa pokazuje da se za razliku od javnih i općekorisnih kapaciteta prostornih planove (koji rijetko dosižu zacrtane maksimalne planske vrijednosti) oni građevinski visoko profitabilni kapaciteti u što se ubrajaju i LNT sa svojim brojevima vezova, ne samo da dostižu maksimalno dozvoljene već nerijetko i prelaze preko planski dozvoljenih kapaciteta. Zato uopće ne bi trebalo dovoditi u pitanje hoće li se izgraditi svi maksimalno dozvoljeni planirani vezovi.
⁹Vidi Luković, Tihomir - Šamanović, Josip, op. cit. str. 243. i 244.
¹⁰Studija razvoja nautičkog turizma Republike Hrvatske, Hrvatski hidrografski institut sa suradnicima, studeni 2006.
¹¹Strategija razvoja nautičkog turizma Republike Hrvatske za razdoblje 2009.-2019., Ministarstvo mora prometa i infrastrukture, Ministarstvo turizma, prosinac 2008., str. 38.
¹²Ibid, str. 37.
¹³Ibid, str. 24.-36.
¹⁴Vidi opširnije Studija razvoja nautičkog turizma Republike Hrvatske, op.cit. str. 158.-169.
¹⁵Vidi “Narodne novine“, br. 76/07 i 38/09