Portal vam predstavlja kratki stručni osvrt mladog odvjetnika iz Rijeke Ante Vojkovića (Odvjetničko društvo Stanić i partneri) koji je uspješno završio LLM program iz međunarodnog pomorskog prava na Malti u sklopu kojeg je osvojio prestižnu CMI nagradu za najboljeg studenta generacije. Ove godine dodijeljena mu je prestižna IMLI – Loyds Registar Foundation stipendija koja vodi do stjecanja doktorske titule koju je osvojio kao jedini odabrani kandidat u globalnoj konkurenciji. Bez svake sumnje veliki iskorak za budućnost pomorskog prava Republike Hrvatske.
Ante Vojković LL.M. (Master of Laws)
Onečišćenje mora uljem i pogonskim uljem: pravni okvir, temeljne sličnosti i razlike dvaju režima te pravne posljedice onečišćenja na pomorskom dobru
Onečišćenje mora uljem ili pogonskim uljem česta je pojava s ozbiljnim i dugotrajnim posljedicama. U pravnom smislu važno je razlikovati predmetne dvije vrste onečišćenja jer je riječ o dvama različitim pravnim režimima s različitim pravnim implikacijama.
Temelj ovog područja čine dvije međunarodne konvencije: CLC Konvencija (1992.), koja uređuje odgovornost za štetu od onečišćenja uljem, te Bunker Konvencija (2001.), koja se odnosi na štetu od pogonskog ulja. Uz njih postoje i dodatni međunarodni instrumenti, osobito važni za pitanja ograničenja odgovornosti i naknade štete. Republika Hrvatska stranka je svih tih propisa, pa su oni dio domaćeg pravnog sustava.
Što im je zajedničko?
Oba režima počivaju na istim osnovama. Šteta obuhvaća gubitak dobiti, troškove sanacije, troškove zaštitnih mjera te posljedičnu štetu nastalu poduzimanjem zaštitnih mjera. Zaštitne mjere definiraju se kao razumne radnje koje se poduzimaju nakon nesreće kako bi se spriječilo ili ublažilo onečišćenje. Posebno je važno da se troškovi takvih mjera mogu potraživati i kada do stvarnog izlijevanja uopće ne dođe, i to ako je postojala ozbiljna i neposredna prijetnja nastanka štete pa je njihovim poduzimanjem ista spriječena.
U oba režima za štetu odgovara vlasnik broda prema načelu objektivne odgovornosti, što znači da se smatra odgovornim već samom činjenicom nastanka štete, osim ako dokaže postojanje zakonom propisanih izuzetaka. Teret dokazivanja pritom je na vlasniku broda, koji mora dokazati da nije odgovoran, odnosno da postoji neki od zakonom propisanih razloga koji ga oslobađa odgovornosti. Također, tužba za naknadu štete mora se podnijeti u roku od tri godine od nastanka štete, a najkasnije u roku od šest godina od nesreće.
Gdje nastaju razlike?
Ključno je razumjeti kako u praksi odrediti koji se režim primjenjuje u pojedinom slučaju. Za to je presudno pravilno tumačenje dvaju pojmova u okviru oba režima, a to su brod i (pogonsko) ulje, jer upravo njihove definicije određuju primjenjivost pojedinog pravnog okvira.
Prema oba režima, brodom se smatra svaki brod ili plovilo bilo koje vrste. Međutim, kod režima onečišćenja uljem propisani su posebni kriteriji koje brod mora ispunjavati da bi potpao pod taj režim: brod mora biti konstruiran ili prilagođen za prijevoz ulja kao tereta u rasutom stanju te takvo ulje stvarno prevoziti ili se nalaziti na putovanju neposredno nakon takvog prijevoza, osim ako se dokaže da na brodu više nema ostataka ulja. Time je krug brodova u CLC režimu uži, dok režim pogonskog ulja obuhvaća svaki brod ili plovilo bilo koje vrste. Dakle, svaki brod koji potpada pod CLC ujedno potpada i pod Bunker režim, ali ne i obratno.
U pogledu pojma (pogonskog) ulja vrijedi sljedeće. CLC režim obuhvaća postojana ugljikovodikova mineralna ulja bez obzira da li se ono prevozi kao teret ili kao njegovo pogonsko gorivo, dok Bunker Konvencija obuhvaća sva ugljikovodikova mineralna ulja koja se koriste ili se imaju namjeru koristiti za rad ili pogon broda.
Dakle, postojano ugljikovodikovo mineralno ulje koje brod koristi kao pogonsko gorivo potpadalo bi i pod CLC režim i pod režim Bunker Konvencije. U tim slučajevima, potrebno je pogledati definiciju broda prema oba režima kako bismo zaključili koji režim primijeniti.
S obzirom na definiciju broda u oba režima, očito je da ako brod potpada pod definiciju broda iz CLC Konvencije, tada automatski potpada i pod definiciju broda iz Bunker Konvencije, budući da je potonja definicija znatno šira i obuhvaća definiciju broda iz CLC Konvencije. Zbog toga je važno istaknuti da se CLC režim primjenjuje prvenstveno, što je implicitno navedeno u članku 4(1) Bunker Konvencije. Bunker Konvencija će se u situacijama kada ulje potpada pod oba režima primijeniti samo ako brod ne potpada pod definiciju istog iz CLC, a potpada pod širu i općenitiju definiciju broda iz Bunker Konvencije.
I u pogledu definicije vlasnika broda ovi režimi zauzimaju različit pristup. CLC definira vlasnika kao osobu ili osobe koje su registrirane kao vlasnici broda ili, ako registrirani vlasnik ne postoji, osobu ili osobe koje posjeduju brod. S druge strane, Bunker Konvencija sadrži definiciju pojma “registrirani vlasnik”, koja je identična definiciji vlasnika broda iz CLC-a, ali također uvodi i pojam “brodovlasnik”, koji obuhvaća registriranog vlasnika, najmoprimca na temelju ugovora o najmu bez posade (bareboat charterer), menadžera i operatera broda.
Stoga, iako oba režima primjenjuju pristup objektivne odgovornosti na odgovornost brodovlasnika, različiti pristupi u definiranju brodovlasnika doveli su do razlika u pogledu osoba koje mogu biti potencijalno odgovorne. Jasno je da, prema Bunker Konvenciji, brodovlasnik nije samo vlasnik broda, već i bareboat najmoprimac, menadžer i operater broda. Time Bunker konvencija proširuje popis osoba koje mogu biti odgovorne u odnosu na CLC, a koja cilja isključivo stvarnog vlasnika bez mogućnosti da se na odgovornost pozove bilo koja druga osoba, čak i ako ta osoba ima određeni stupanj kontrole u odnosu na pravog vlasnika.
Ograničenje odgovornosti
Kod onečišćenja uljem postoji poseban, višeslojni sustav naknade štete. Ako iznos do kojeg vlasnik broda može ograničiti svoju odgovornost nije dovoljan za namirenje štete ili on nije financijski sposoban podmiriti štetu, naknada se osigurava kroz međunarodne fondove uspostavljene posebnim konvencijama.
Kod onečišćenja pogonskim uljem takav sustav ne postoji. U smislu ograničenja odgovornosti vlasnika broda, primjenjuje se pravo države u kojoj se dogodila nesreća pa se ograničenje odgovornosti u pravilu određuje prema LLMC Konvenciji iz 1996. godine. U tim slučajevima ne postoje dodatni fondovi koji bi preuzeli isplatu iznad tog ograničenja, pa teret naknade, do visine ograničenja odgovornosti, u konačnici ostaje na odgovornoj osobi ili odgovornim osobama.
Onečišćenje na području pomorskog dobra Republike Hrvatske?
Uzmimo da je do onečišćenja mora (pogonskim) uljem došlo u teritorijalnom moru Republike Hrvatske kao pomorskom dobru koje je dobro od interesa za Republiku Hrvatsku te koje uživa njezinu osobitu zaštitu. Uzmimo također da je do izlijevanja došlo s teretnog broda za prijevoz žitarica.
U svakom slučaju, prvenstveno je važno odrediti koji od gore iznesena dva režima (CLC režim ulja ili Bunker režim pogonskog ulja) se ima primijeniti. Kako je gore i izneseno, to ćemo učiniti primjenom definicija dvaju temljenih pojmova prema oba režima: (pogonskog) ulja i broda.
Podsjetimo, prema oba režima brodom se smatra svaki brod ili plovilo bilo koje vrste, uz dodatak da su kod CLC režima propisani posebni kriteriji koje brod mora ispunjavati da bi potpao pod taj režim. Brod mora biti konstruiran ili prilagođen za prijevoz ulja kao tereta u rasutom stanju te takvo ulje stvarno prevoziti ili se nalaziti na putovanju neposredno nakon takvog prijevoza, osim ako se dokaže da na brodu više nema ostataka ulja. S obzirom da je u konkretnom slučaju do izlijevanja došlo s teretnog broda namijenjenog za prijevoz žitarica, jasno je da konkretan brod ne ispunjava posebne kriterije CLC režima pa da se, stoga, CLC režim ulja nema primijeniti.
Što se tiče definicija CLC ulja te Bunker pogonskog ulja, također je već izneseno da CLC režim obuhvaća samo postojana ugljikovodikova mineralna ulja, bilo da se ista prevoze kao teret ili da se koriste za pogon, a da Bunker režima obuhvaća sva (postojana i nepostojana) ugljikovodikova mineralna ulja koja se koriste za pogon broda. S obzirom da je u konkretnom slučaju riječ o izlijevanju s teretnog broda koji prevozi žitarice, jasno je da je riječ o izlijevanju ulja koje se koristi za pogon tog broda, a ne ulja koje se prevozi kao teret.
Oba režima pokrivaju ulje koje se koristi za pogon broda, međutim, predmetni brod potpada isključivo pod širu definiciju Bunker broda. Stoga, CLC režim ne možemo primijeniti, već se ima primijeniti Bunker režim. Vrstu ulja (postojano ili nepostojano) nije niti potrebno utvrđivati, a s obzirom da Bunker režim obuhvaća i postojana i nepostojana ugljikovodikova ulja. Primjerice, da brod potpada pod definiciju CLC broda i da je došlo do izlijevanja ulja koje se koristi za pogon, tada bi krucijalno bilo utvrditi radi li se o postojanom ili nepostojanom ugljikovodikovom mineralnom ulju. Ukoliko bi se, u takvom slučaju, radilo o postojanom ulju došlo bi do primjene CLC režima, a u suprotnom slučaju do primjene Bunker režima.
Što je činiti brodovlasniku kao osobi koja je odgovorna po načelu objektivne odgovornosti, dakle bez obzira na svoju krivnju? Brodovlasnik (ili njegov osiguratelj) će osnovati fond ograničene odgovornosti iz više razloga. Kao prvo, to će učiniti kako bi iskoristio povlasticu iz Bunker Konvencije odnosno Pomorskog zakonika te ograničio svoju odgovornost na zakonom dopuštenu granicu. Kao drugo, to će učiniti kako bi onemogućio bilo koju osobu koja je istaknula tražbinu prema tom fondu da ostvaruje prava u odnosu na ostalu imovinu osobe u čije ime je fond osnovan. Kao treće, osnivanje fonda ograničene odgovornosti znači oslobađanje broda ili druge imovine osobe koja je fond osnovala, a koja je zaustavljena ili zaplijenjena radi namirenja tražbina koje se mogu namiriti iz fonda ograničene odgovornosti. Ako je ta osoba dala i bilo kakvo jamstvo ono se isto mora osloboditi. Osnivanje fonda, naravno, ne znači priznanje odgovornosti, tako da je isto važno s aspekta korištenja povlastice ograničenja odgovornosti. Brodovlasnik ima puno pravo osporavati tražbine svih ili pojedinih vjerovnika, a nakon čega će sud u parničnom postupku utvrđivati postoje li ili ne prijavljene osporene tražbine. Osim toga, čak i ukoliko se tražbine vjerovnika namire iz fonda ograničene odgovornosti, brodovlasnik odnosno osiguratelj imaju pravo tražiti regres prema općim pravilima obveznog prava od strane subjekta kojeg drže krivim za nastalu štetu.
Što se tiče visine ograničenja odgovornosti brodovlasnika kod režima onečišćenja pogonskim uljem, već je istaknuto da će se primijeniti pravo države u kojoj se dogodila nesreća. U Republici Hrvatskoj to je Pomorski zakonik unutar kojeg su u tom smislu zapravo implementirane odredbe LLMC-a kojeg je Republika Hrvatska ugovorna strana, a visina ograničenja prvenstveno će biti determinirana tonažom konkretnog broda te vrstom tražbina u odnosu na koje se odgovornost može ograničiti. Gore smo naveli vrste šteta koje su pokrivene predmetnim režimima, a to će u kontekstu primjenjivih odredbi Pomorskog zakonika (odnosno LLMC-a) svakako biti „ostale tražbine“ iz članka 391. stavka 1. točke 2.
Žrtvama izlijevanja glavni cilj će biti namiriti štetu koju su pretrpjeli. Podsjetimo, oba predmetna režima priznaju namirenje isključivo gubitka dobiti, troškova sanacije, troškova zaštitnih mjera te posljedičnu štetu nastalu poduzimanjem zaštitnih mjera. Žrtve će to pokušati učiniti bilo prijavom svojih tražbina prema fondu ograničene odgovornosti osnovanim od strane brodovlasnika ili njegovog osiguratelja, bilo podnošenjem tužbe protiv brodovlasnika (ili njegova osiguratelja) za slučaj da fond ograničene odgovornosti nije osnovan.
Završna misao
Iako oba režima počivaju na sličnim temeljima, njihove razlike imaju značajan praktični učinak. Gore su izložene tek osnovne postavke te ključne sličnosti i razlike između ova dva režima. U stvarnosti je riječ o znatno složenijem pravnom području koje obuhvaća niz dodatnih pitanja, nijansi i specifičnih situacija. U kontekstu onečišćenja na pomorskom dobru, kao općem dobru od posebnog interesa za Republiku Hrvatsku, dolazi do primjene relevantnih nacionalnih propisa, ponajprije Pomorskog zakonika, unutar kojeg su implementirani ključni međunarodni instrumenti koji uređuju ovu materiju. Detaljna razrada ove tematike sadržana je u izvornom znanstvenom radu koji sam izradio kao disertaciju u okviru LL.M programa iz Međunarodnog pomorskog prava pri International Maritime Law Institute na Malti, a koji je dostupan na sljedećoj poveznici: https://hrcak.srce.hr/341011